Introducción
Es uno de los sectores más afectados por la crisis post-devaluatoria en México. Como sucede aún en las economías desarrolladas, son frecuentes los incrementos o contracciones de ventas internas pues es muy sensible al ciclo de los negocios (gráfica 10).
Nos referimos en las siguientes notas a automóviles y camiones ligeros (camionetas, vans y vehículos "todo terreno"), que incluyen cinco fabricantes: Chrysler, Ford, General Motors, Nissan y Volkswagen. Otras dos empresas entran al mercado recientemente, en pequeña escala, Mercedes-Benz en 1993 y BMW en 1995. Honda construye una unidad de ensamble y planea producir a fines de año. La importación sólo se permite a compañías con infraestructura productiva en México (gráfica 10 y cuadros 5 y 6).
VENTAS INTERNAS
La depresión de nuestro mercado es profunda y no tiene precedentes. Los distribuidores venden solamente 36,000 autos y camiones ligeros en el segundo trimestre, contra 148,000 en el mismo período de 1994 (-76%) y 89,000 (-59%) en el primero (cuadro 5); las ventas son mayores a principios de año pues se adelantan compras en previsión de aumentos de precio. Descienden en abril, cuando se incrementa el impuesto al valor agregado de 10% a 15% (gráfica 11). El decremento es 61% en el período enero-julio, deteniéndose la caída en los meses más recientes aunque sin observar aun recuperación. Factores: poder adquisitivo deteriorado, creciente desempleo, más altos precios y réditos (gráfica 11). Entre junio y julio las ventas de plantas a distribuidores se contraen 72%, al reducir los últimos su existencia en 40,000 unidades. Los inventarios de distribuidores alcanzan aproximadamente un tercio de su nivel a fines de 1994. El costo de financiamiento obliga a reducirlos.
Los precios suben aceleradamente hasta mayo, estabilizándose en la mayoría de los modelos de junio a agosto. Superan a la inflación registrada en el período aunque no alcanzan los niveles de la devaluación. En promedio ahora son 57% superiores para autos de fabricación nacional y 65% para los extranjeros. En los primeros se debe al contenido de componentes importados y al aumento de precios de acero, hule, plásticos y otros insumos. Creemos que van a permanecer estables hasta la presentación de los modelos 1996, en octubre, donde podrían darse incrementos adicionales de entre 5 y 10%. Nuestro pronóstico es que se coloquen alrededor de 230,000 autos y camiones ligeros en 1995, reducción de 61% contra 1994 (cuadro 6). Tómese en cuenta que el pasado no es un año muy bueno, con adelanto de apenas 3% en ventas, luego de una baja de 15% en 1993 y cinco años de crecimiento a partir de 1988. Las de 1996 han de ser las menores en las dos últimas décadas, similares a las de 1972-1973, y las de plantas a distribuidores aún inferiores -alrededor de 200,000 unidades- debido a la reducción de inventarios de los segundos. Los coches usados se abaratan relativamente, ya que sus precios aumentan menos y las necesidades financieras de la gente hacen que se incremente su oferta.
Anticipamos un modesto repunte en los últimos cuatro meses del año. Las tasas de interés están a la baja y las empresas fabricantes ofrecen mayores oportunidades crediticias. De agosto hasta diciembre las ventas mensuales promedio de los distribuidores pueden ser de 18,000 unidades, comparadas con 30,000 en el primer trimestre y 12,000 entre abril y julio. En 1994 la cifra es 50,000. Para 1996 calculamos que alcancen 300,000 autos y camiones ligeros, aumento de 30% sobre 1995; el de plantas a distribuidores ha de ser superior, 53%, pues la base comparativa de 1995 es baja, serán de la mitad de las de 1994 por ejemplo, y algunos de los inventarios de los productores pueden transferirse a los distribuidores. Las ventas internas tardan varios años en recuperar sus marcas pre-devaluatorias. El récord de 1992 no se supera hasta 1999 o 2000.
IMPORTACIONES
Crecen en 1994 debido al TLC y a la entrada de un par de marcas (gráfica 12). Uno de ellos representa el 24% de las compras de vehículos ligeros. Entre 1990 y 1993 nunca pasan de 10,000 unidades y en 1994 llegan a 74,000, 12% de participación en el mercado nacional, contra 2% en 1993 (gráfica 12).
En 1995, se deja prácticamente de importar un auto ligero de fabricación europea, pues tanto la devaluación del peso como la del dólar contra las divisas europeas lo encarecen. Asimismo, existe un arancel de 20% para importaciones de autos y camiones ligeros de países no incluídos en el TLC, que es significativamente más elevado del 8% para miembros del TLC. La empresa modifica una de sus plantas en México para iniciar la producción a finales de 1995.
Por la depresión, las importaciones de la mayoría de los modelos descienden en 1995. En el segundo trimestre, se compran tan sólo 5,000 autos y camiones, frente a 17,000 en igual lapso de 1994 (-71%) y 8,000 (-38%) en enero-marzo de 1995. En lo que va del año se abaten 59%. Pensamos en 25,000 vehículos ligeros en 1995, reducción de 65% sobre los 72,000 de 1994. Este retroceso es similar en magnitud al de las ventas internas. Es constante la participación en el mercado de las importaciones (12% y 13%), a pesar de la devaluación. Para 1996 quizá suban a 35,000 autos y camiones ligeros, incremento de 40%. Se debe a la estrategia de las empresas de expandir su línea de bienes y especializar su producción en cada uno de los países del TLC. La participación de las importaciones en ventas domésticas totales aumentará gradualmente.
EXPORTACIONES
Hasta 1982-83, la industria mexicana depende casi por completo del mercado interno (en 1981 se exportan 14,000 vehículos, 3% de la producción total). En 1994, las ventas al exterior son la mitad de dicha producción (567,000 unidades), por las causas que en seguida se señalan:
- Baja demanda interna durante la mayor parte de los ochenta.
- Reglamentación gubernamental (permisos para importación de autopartes sólo si se compensan con exportaciones).
- Bajas remuneraciones.
- Apertura de varias plantas nuevas y modernización de instalaciones ya existentes.
- Mejorías en calidad y productividad.
- Integración gradual de las filiales mexicanas al mercado norteamericano.
El TLC no tiene un papel notable en el aumento de nuestras exportaciones, puesto que las barreras arancelarias son de 2.5% antes del acuerdo. Su principal efecto del TLC es la antes mencionada apertura del mercado mexicano a las importaciones (Gráfica 13).
Las ventas fuera suben en 1995: en junio, 67,000 autos y camiones ligeros, un nuevo récord mensual (gráfica 4). Crecen 34% en lo que va del año y 9% contra el primer trimestre de 1995. EUA absorbe el 77%, a pesar que sus compras se reducen 2% en los primeros 7 meses del año, mientras que las compras que le hacemos son 2.9% de sus ventas totales. La concentración geográfica de las exportaciones se acentúa aún más en el primer semestre de 1995, 82% del total (cuadro 7), por lo que la participación de vehículos de origen mexicano en el mercado estadounidense aumenta a 3.9% (cuadro 7).
El auge de las exportaciones se debe a los factores que apuntamos a continuación.
- Capacidad de producción no utilizada, por menor demanda doméstica. Las empresas tratan de optimizar el uso de dicha capacidad.
- Ensamble de varios modelos nuevos en México: hay más demanda para ellos que para los anteriores.
- Aumento de la participación de una empresa en el mercado de EUA, después de varios años de ventas muy bajas.
- Arranque de varias inversiones para incrementar capacidad.
- Integración gradual de la industria mexicana al mercado norteamericano: se inicia en los ochenta y ahora es apoyada por el TLC.
Han de exportarse 730,000 autos y camiones ligeros en 1995, 29% más que en 1994. Para 1996 pronosticamos un aumento de 7%.
PRODUCCION
Las exportaciones no compensan la depresión de la demanda interna y algunas plantas cierran transitoriamente. La producción de enero a julio es 17% menor que en el mismo período de 1994 (gráfica 14). Estimamos que en el año llega a 905,000 unidades, 17% menor que en 1994. Aproximadamente el 81% es exportado vs. 52% en 1994. Vemos posible que en 1996 se fabriquen 1,045,000 vehículos, 4% menos que el récord de 1,093,000 en 1994. Una nueva marca puede lograrse en 1997.
Contrariamente al caso de las ventas domésticas, la situación prevaleciente afecta menos a la producción. Aunque ninguna otra crisis tiene consecuencias tan graves sobre el poder adquisitivo y el consumo, dan fruto las inversiones y esfuerzos recientes dando paso a un auge exportador. La industria es hoy menos vulnerable a los altibajos del mercado local. Sin embargo, esto no es consuelo para la red de distribuidores en México.